1분기 전기차 배터리 시장 
중국 기업 67.5% 석권
CATL 중심 中 패권 전략

글로벌 전기차 배터리 시장에서 중국의 독주가 뚜렷해지고 있다. 지난 1분기 중국 업체들은 전체 시장의 67.5%를 점유하며 압도적인 존재감을 드러냈다. 반면 한국 기업들의 점유율은 감소세를 보였고, 일본 업체들 역시 힘을 잃고 있는 상황이다. 문제는 단순한 점유율 하락을 넘어 배터리 생산에 필수적인 핵심광물 시장도 중국이 주도하고 점이다. 글로벌 핵심광물 물량 중 94%가 아시아에 집중됐는데, 이 중 절반 이상을 중국이 차지하고 있다.

아시아 '빅4'가 지출 3분의 2 차지

28일(현지시간) 전기차 공급망 리서치 컨설턴트 아다마스 인텔리전스(Adamas Intelligence)에 따르면, 올해 1분기 전 세계에서 새로 판매된 전기차 배터리팩에는 총 30억1,000만 달러(약 4조1,200억원) 상당의 배터리 금속이 들어갔다. 이는 전년 동기보다 1.3% 늘어난 수치다. 배치된 흑연·리튬·니켈·코발트·망간 등 핵심 소재는 42만8,200톤으로 전년 동기보다 27% 급증했다.

원자재 지출의 94%를 차지하며 시장을 압도하고 있는 건 한국·중국·일본에 본사를 둔 아시아 배터리 제조업체들이다. 전 세계 60개가 넘는 셀 공급업체와 배터리 제조업체 가운데 아시아 기업들이 사실상 시장 전체를 장악한 것이다. 전기차 배터리 산업은 특히 치열한 경쟁이 벌어지는 분야로 LG에너지솔루션(LGES), CATL(Contemporary Amperex Technology), BYD, 파나소닉 등 상위 4개 기업이 전체 배터리 금속 구매 비용의 3분의 2를 독점하고 있다.

이 중 상위 점유율을 차지한 건 중국이다. 중국의 전기차 배터리 패권 전략의 중심엔 CATL이라는 거대한 존재가 있다. CATL은 압도적인 생산량과 저가 전략으로 글로벌 배터리 시장을 장악하고 있으며, 자국 내 정책적 지원을 등에 업고 유럽·동남아·남미 시장까지 빠르게 침투하고 있다. 게다가 CATL은 단순한 셀 생산에 그치지 않고, 완성차 업체와의 합작, 에너지저장장치(ESS), 폐배터리 재활용 등으로 사업 영역을 확대하며 경쟁사와의 격차를 벌리고 있다. 그 결과 중국은 단순히 시장 점유율을 넘어 공급망과 생태계 전반을 주도하는 위상에 도달했다.

중국 기업 독주, CATL 최대 점유율 기록

실제 CATL은 배터리 장착량이 전년 동기보다 40.2% 늘어난 84.9GWh(기가와트시)를 기록, 글로벌 선두 자리를 굳건히 지켰다. 시장 점유율은 38.3%에 이른다. 지커·아이토·리오토·샤오미 등 중국 브랜드는 물론 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 그룹 등 글로벌 주요 완성차 업체들도 CATL 배터리를 폭넓게 채택하고 있다.

이어 비야디(BYD)가 점유율 16.7%로 CATL의 뒤를 잇고 있다. BYD의 배터리 장착량은 전년 동기보다 62.0% 늘어난 37.0GWh를 기록했다. 배터리와 전기차를 모두 생산하는 BYD는 강력한 가격 경쟁력을 앞세워 다수의 베스트셀러 모델을 내놓고 있다. 지난해 전기차 판매량 약 400만 대를 달성한 BYD는 올해 6,000만 대 판매를 목표로 삼고 아시아와 유럽 시장으로 해외 확장을 가속화하고 있다.

반면 한국과 일본은 배터리 제조 경쟁에서 사실상 뒤처지고 있다는 평가를 받는다. 한국 3대 배터리 제조사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 합산 배터리 장착량은 글로벌 전기차 배터리 장착량의 18.7%로, 지난해 같은 기간 23.2%보다 4.6%P 감소했다. 광물 자원 대부분을 수입에 의존하고 있는 데다, 물량 싸움에서도 자본력에서 앞선 중국에 밀리고 있어서다.

일본 파나소닉의 시장 점유율도 3.3%에 불과했다. 중국 기업들은 자국 정부의 막대한 지원 아래 해외 광산 지분을 인수하거나 장기 공급 계약을 체결하면서 안정적 확보 기반을 구축해 왔으나, 한국과 일본 기업들은 경쟁에서 후발주자로 밀려난 상황이며, 가격 경쟁력도 중국 대비 열세라는 점에서 근본적인 차이를 드러내고 있다.

'中 견제 감세법안' 美하원 통과

현재 중국 배터리 제조업체들은 인산철리튬(LFP) 기술을 앞세워 비용 경쟁력을 확보하는 추세다. 중국에서 LFP의 시장 점유율은 지난 3년간 50%를 넘어섰고, BYD는 이미 오래전에 LFP 라인업으로 전환했다. 이로 인해 중국 업체들은 더 비싼 니켈과 코발트에 대한 지출을 줄임으로써 니켈코발트망간(NCM)에 의존하는 경쟁 업체보다 지출이 적다. 이는 공급된 배터리 용량을 결합하면 시장에 대한 통제력이 훨씬 더 크다는 것을 의미한다.

이에 미국은 중국의 배터리 산업 독주를 견제하기 위한 움직임을 본격화하고 있다. 최근 미 하원을 통과한 '감세법안'은 핵심광물 공급망에서 중국 의존도를 낮추고, 동맹국들의 경쟁력을 높이는 데 초점을 맞추고 있다. 이는 인플레이션 감축법(IRA)에 이은 또 한 번의 구조적 압박으로, 미국 내 생산과 중국 배제라는 흐름이 더욱 뚜렷해지는 계기로 작용할 전망이다.

실제 이번 감세법안에는 중국 등 특정 외국 기업을 배제하는 해외우려집단(FEOC) 규정이 적용돼 중국산 배터리의 미국 진출이 더욱 어렵게 됐다. 다만 이번 감세법안이 전기차 구매 보조금 및 친환경 관련 인센티브를 전반적으로 축소하는 방향이라는 점에서 미국 내 전기차와 ESS 수요가 둔화할 수 있다는 우려도 존재한다. 세제 혜택이 줄면 전기차 가격 부담이 커지고, 이는 전·후방산업 전체의 성장 동력에 영향을 줄 수 있기 때문이다.