중국 전기차 유럽 수출 ‘5십만 대 넘어’
보조금과 규모의 경제 앞세워 유럽 ‘초토화’
유럽 산업기반에 대한 ‘시험이자 도전’

본 기사는 The Economy의 연구팀의 The Economy Research 기고를 번역한 기사입니다. 본 기고 시리즈는 글로벌 유수 연구 기관의 최근 연구 결과, 경제 분석, 정책 제안 등을 평범한 언어로 풀어내 일반 독자들에게 친근한 콘텐츠를 제공하는 데 목표를 두고 있습니다. 기고자의 해석과 논평이 추가된 만큼, 본 기사에 제시된 견해는 원문의 견해와 일치하지 않을 수도 있습니다.

작년에 중국산 배터리 전기차는 62초에 한 대꼴로 유럽연합에 진입했다. 다 합치면 503,200대로 독일과 프랑스, 네덜란드에 등록한 신규 전기차의 1/4에 달한다. 대당 4,400유로(약 712만원)의 다양한 보조금과 중부 유럽 생산 시설을 모두 합친 규모의 기가팩토리를 앞세워, 유로존 일자리 276,000개와 기술 교육 등록생의 12% 및 지원금 90억 유로(약 14조6,000억원)를 앗아갔다.

유럽 대중국 무역 적자 연간 ‘505조 원’

유럽의 대중국 무역 적자는 3,120억 유로(약 505조원)를 기록했고, 전통적으로 강점을 보여 온 산업에서도 주도권을 잃고 있다. 이제 유럽이 직면한 고민은 시장을 철옹성처럼 지킬 것인가, 아니면 상호 투자를 통한 공동 시장(commons)을 만들 것인가이다.

과거의 섬유나 가전 산업과 달리 전기차는 유럽이 최고의 기술력을 보유한 정밀 공학과 안전 시스템, 첨단 구동장치 등에까지 영향을 미친다. 하드웨어뿐만 아니라 데이터 기술과도 관련된다. 개별 차량의 이용 데이터는 인터넷을 통해 중국 클라우드 서버에 업데이트되고, 에너지 관리 알고리즘도 점점 다듬어져 비용 절감에 이바지한다. 데이터-설계-규모 간 선순환이 21세기 제조업의 핵심인데 유럽은 이 모든 것이 밖에서 이뤄지는 것을 그냥 지켜볼 상황이다.

조인트 벤처 의무화는 ‘시대착오적’

레이저 용접 배터리 케이스(laser-welded battery casings)나 고용량 망간 음극(manganese-rich cathodes) 등의 분야에서는 암묵적 전문성이 사라지면 모든 게 끝이다. 사라진 후 되살리는 일은 엄청난 투자와 시간을 요구해 보조금만으로 가능하지 않다.

1990년대처럼 중국 전기차 제조업체에 파트너십을 요구하는 조인트 벤처(Joint Venture, 이하 JV) 규정을 적용하자는 의견이 나오고 있지만 상황이 너무 다르다. 80년대에는 폭스바겐이 중국 시장 진입을 위해 중국업체와 50:50 합작을 용인하는 상황이었다면, 이제는 중국업체들이 유럽의 안전 인증 기준을 달성해 중국 시장에서 성과를 높이려고 한다.

게다가 JV를 의무화하면 그나마 남은 고정밀 제조업에서의 비교우위조차 유지하기 어렵고, 배터리 비용이나 보조금 격차를 해소하는 데도 별 도움이 되지 않는다. 배터리 비용 격차는 2023년 킬로와트시(kWh) 당 27유로(약 44,000원)에서 2027년에는 37 유로(약 6만원)로 확대가 예상된다. 또 중국 전기차 보조금은 본선인도 가격(FOB price)의 11%로 전체 규모로 따지면 매년 22억 유로(약 3조6,000억원)에 달한다. 반면 유럽 전기차는 프로젝트 비용의 15%로 한도가 정해져 있는데, 그나마 길고 긴 친환경 규정 준수를 통과한 다음에나 적용된다.

지식 및 기술 이전 위한 ‘지식 펀드’

그나마 보호주의보다는 상호주의가 시장을 살리는 길인데, 방법의 하나로 ‘지식 채권’(knowledge bond)을 제안하고자 한다. 유럽 시장에 연간 60,000대 이상의 전기차를 파는 업체는 누구든 순매출의 2%에 해당하는 적립금을 쌓도록 하고, 유럽 지역 연구개발과 견습생 제도, 개방형 기준 특허(open-standard patent)에 투자할 때만 해당 자금을 풀어주는 것이다.

이는 시장 진입과 지식 및 기술 이전을 연동시키면서 관세를 피할 수 있는 장점이 있다. 또 중국 업체들이 현지화를 내세워 유럽의 기술을 빼 가는 것을 막고 연구개발과 인적자원 기반을 지킬 수 있다. 한편 공공 정책에 원산지 중립 원칙을 적용해 WTO(세계무역기구) 규정과도 어긋나지 않는다.

잘만 적용하면 다음과 같은 연쇄 효과가 가능하다. 먼저 10,000대의 수입차 당 30개 이상의 메카트로닉스 견습생 제도를 지원할 수 있는데, 독일-오스트리아 산업 기준(DIN)에 따른 배터리 진단 과목에 매년 1,500명을 등록시킬 수 있다. 또 중국 전기차 업체들과 주행 시험 데이터 공유 및 재활용, 소재 연구 등의 협업을 유럽 지식재산권 기준에 맞춰 진행할 수 있다. 지식 채권을 적용한 생산 시설에 투입되는 현지 부품 제공업체에 허가를 앞당기면 현지 부품 생산을 지원하는 셈이 되기도 한다.

‘유럽 산업 기반’에 대한 시험

가격 인상과 중국의 보복 조치, 관료주의를 걱정하는 목소리도 있지만 대당 31,500유로(약 5,000만원)의 전기차에 2%는 630유로(약 49만원)로 5년으로 치면 연간 11유로(약 18,000원)에 지나지 않는다. 또 독일 프리미엄 자동차의 중국 시장 점유율은 이미 줄어들고 있어, 어차피 시장 다변화와 유럽 기반의 부품 공급업체를 키우는 일이 필요한 시점이다. 관료주의도 필요한 정보를 전부 공개하도록 하는 투명성 강화를 통해 방지할 수 있다.

유럽 전기차는 유럽의 산업적 기반과 자율성에 대한 시험이나 다름없는데 시간 여유도 별로 없다. 하지만 빠르게 움직인다면 유럽에는 아직 친환경 자동차 시대를 주도할 인재와 자본, 시장 신뢰가 남아 있다.

본 연구 기사의 원문은 Fortress or Commons? Reclaiming Europe’s Industrial Agency in the Age of the Chinese EV Super-Cycle | The Economy를 참고해 주시기 바랍니다. 2차 저작물의 저작권은 The Economy Research를 운영 중인 The Gordon Institute of Artificial Intelligence에 있습니다.